Stadtgeschichte München

Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836–1867:

Von München über Alttyrol nach Venedig - aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive

Held Hubert

Inhaltsverzeichnis

1. Annäherungen

1.1. Vorstellung des Themas

1.1.1. Der Gegenstand

1.1.2. Die Zeit

1.2. Herangehensweisen zurThemenbewältigung

1.2.1. Das Anliegen

1.2.2. Die Gliederung und das narrative Konzept

1.2.3. Die Wahl der Methoden

1.2.3.1. Die Stufentheorie von Walt W. Rostow

1.2.3.2. Immanuel Wallersteins Kräftefeld

1.2.3.3. Gliederung nach gesellschaftsrechtlichen Verfassungen

1.2.3.4. Klassifikation der Pioniere

1.3. Bibliographie

1.3.1. Überlegungen zur Transport- und Eisenbahngeschichtsschreibung

1.3.1.1. Die Eisenbahngeschichte

1.3.2. Bibliographie zu den einzelnen Streckenteilen

1.3.2.1. Die bayerische Maximiliansbahn

1.3.2.2. Die k. k. Nordtyroler Staatsbahn

1.3.2.3. Die k. k. Südtyroler Staatsbahn

1.3.2.4. Die Strecke Venedig-Verona-Mailand

1.3.2.5. Die Brennerstrecke

1.3.3. Quellen der Visual History

1.3.3.1. Werke der bildenden Kunst

1.3.3.2. Frühe Fotografien

1.4. Eine komprimierte Geschichte von Kohle und Dampfkraft

2. Zur Verkehrsgeschichte des Brenners im alten Energieregime

2.1. Ein geographischer Exkurs: Die Alpen als Barriere

2.2. Der Landverkehr über den Brenner von der Antike bis zum Merkantilismus

2.2.1. Von den ersten Spuren bis zum Beginn der Habsburgerzeit in Tirol 1363

2.2.2. Das mittelalterliche Transportsystem der Rod

2.2.3. Die Entwicklung bis Kaiser Karl VI. (1685-1740)

2.2.4. Das erhöhte Interesse am Verkehr im Merkantilismus

2.2.5. Die Post als Vorreiter

2.3. Straßenbau und Transitverkehr in Alt-Tirol 1800-1860

2.3.1. Der Straßenbau

2.3.2. Der Höhepunkt der Kutschen- und Fuhrwerksära

2.3.3. Verkehrleistung der Brennerroute im Vergleich

2.4. Die Fluss-Schifffahrt auf Inn und Etsch

2.4.1. Allgemeine Ausführungen zur Fluss-Schifffahrt auf Inn und Etsch

2.4.2. Die Fluss-Schifffahrt vom Altertum bis zum Merkantilismus

2.4.3. Die Flussschifffahrt vom Merkantilismus bis zum Eisenbahnbetrieb

2.4.4. Der energetische Wandel bei der Binnenschifffahrt auf Donau und Inn

2.5. Der Abgesang des alten Verkehrssystems

2.5.1. Das alte Verkehrssystem kippt.

3. Orientierungen 1836-1841

3.1. Wallersteins System von Verbundenheiten als Erklärungsschlüssel

3.2. Die Geburt der Idee im Dialog München-Innsbruck

3.2.1. Euphorie, Dilettantismus und Charlatanerie

3.2.2. Ein Gaukler und die Reaktion der kgl. bayerischen Regierung

3.3. Die frühen Grundlinien der österreichischen Eisenbahnpolitik

3.3.1. Die rechtliche Ausgangslage

3.3.2. Die „Conzessionsdirectiven“

3.4. Die Anfänge des Bahnzeitalters im Königreich Bayern

3.4.1. Bayerns Verkehrsstrategien

3.4.2. Die ersten Schienenwege

3.4.3. Die Fundamentalbestimmungen

3.4.4. Frühe diplomatische Fühlungnahmen Bayerns in Wien

3.5. Innsbrucks Kampf gegen Windmühlen 

3.5.1. Der erste Innsbrucker Eisenbahnverein

3.5.2. Eine Zwischenbilanz der Finanzierungsmöglichkeiten

3.6. Der Eisenbahnbau im Lombardisch-Venezianischen Königreich

3.6.1. Die Geburt der Idee südlich der Alpen

3.6.2. Die Conzession an die Venezianisch-Lombardische Aktiengesellschaft

4. Die Entwicklungen bis 1848 in den vom Projekt berührten Ländern

4.1. Der Eisenbahnbau in Bayern in der Ära König Ludwig I.

4.1.1. Die politischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten

4.1.2. Bayern verstärkt den diplomatischen Druck in Wien

4.2. Die Entwicklung im Kaiserstaat

4.2.1. Die Ära Kübeck

4.2.2. Leistungen und Folgeerscheinungen des Bahnbaues im Vormärz

4.3. Jahre der Ausdauer und Hoffnung in Tirol

4.3.1. Vom Richtungsstreit im Ständischen Ausschuss Tirols zur Gründung

des zweiten Eisenbahnvereins in Innsbruck

4.3.2. Der Gang der Ereignisse im Süden Tirols von 1841 bis 1848

4.3.3. Drei Türöffner

4.3.4. Der kaiserliche Auftrag zur Trassenprüfung vom 15. Jan. 1848

4.4. Die Linea Ferdinandea bis zum ersten italienischen Einigungskrieg 1848

4.4.1. Fragen der Linienführung

4.4.2. Die Ordnungsbemühungen der Wiener Zentralregierung

4.4.3. Die Überschienung der Alpen wird aktuell

5. Vom Sturmjahr 1848 zum Staatsvertrag Österreich-Bayern 1851

5.1. Die politische Situation nach den Umbrüchen des Jahres 1848

5.1.1. Das Königreich Bayern unter der Herrschaft Maximilians II.

5.1.2. Die Ära des österreichischen Neoabsolutismus 1849-1859

5.1.2.1. Die Revolution und ihre Folgen

5.1.2.2. Drei Verfassungen in drei Jahren

5.1.2.3. Der drastische Umbau der Verwaltung

5.2. Drei Länder-drei Wege zur Projektrealisierung

5.2.1. Die Situation im Lombardisch-Venezianischen Königreich

5.2.1.1. Alois Negrelli, der Retter in der Not nach dem Krieg 1848

5.2.1.2. Die Po-Schifffahrt zum Nachteil der Brennerroute

5.2.1.3. Die Umfahrungsgefahr wird konkret

5.2.2. Der Bahnbau in Bayern im Spannungsfeld zwischen Staat und Privat

5.2.2.1. Das Königreich setzt Taten

5.2.2.2. Experiment des Joseph Ritter v. Maffei

5.2.2.3. Bayerns kurzzeitige Rückkehr zum Bahnbau in Staatsregie

5.2.3. Bewegung in der Eisenbahnpolitik im Habsburgerreich

5.2.3.1. Die veränderte Szene in Wien und das Erstarken der Peripherien

5.2.3.2. Innsbrucks unentwegtes Bemühen

5.2.3.3. Die Forderungen der Innsbrucker Handels- und Gewerbekammer

5.2.3.4. Entscheidende technische Vorarbeiten in Nordtirol

5.2.4. Die diplomatische Offensive Münchens in Wien

5.3. Schlussbetrachtung nach der Methode von I. Wallerstein

6. Die Eisenbahn-Staatsverträge zwischen dem Königreich Bayern und dem Kaisertum Österreich

6.1. Der Inhalt des Staatsvertrages vom 21. Juni 1851

6.2. Die Erosion der Anbindung an die k. k. Südliche Staatsbahn

6.3. Leere Kassen in beiden Staaten führten zum diplomatischen Konflikt

6.4. Der Verhandlungserfolg und die Aktualisierung der Brennerlinie

6.5. Der Abänderungsvertrag vom 21. April 1856

7. Allgemeine Begleitumstände der Bauausführung 

7.1. Klimatische Anomalien während der Bauzeit

7.2. Der allgemeine Stand der Technik

7.3. Der Stand der Technik im Brückenbau

7.3.1. Steinbogenbrücken

7.3.2. Gitterkastenbrücke aus Holz vom Typs „Howe“

7.3.3. Gitterbrücken aus Walzeisen und Nietverbindungen

8.1. Die wirtschaftliche Situation im Königreich

8.1.1. Die große Industrie- und Gewerbeausstellung 1854 in München

8.1.2. Der Staatsbahnhof in München

8.2. Die Organisationsstruktur für den Bau der Maximiliansbahn

8.3. Der Bau derTrassen

8.3.1. Die Übernahme der München-Salzburger Eisenbahngesellschaft

8.3.2. Der Weiterbau der Isarbrücke bis zum Hochwasser am 18. Juni 1853

8.3.3. Die Hochwasserkatastrophe und ihre Folgen

8.3.4. Der Konflikt v. Pauli/v. Lößl

8.3.5. Projektierungsprobleme in Rosenheim

8.3.6. Der Weiterbau der Maximiliansbahn III a nach Rosenheim

8.3.7. Die Baugeschichte der Strecke III b von Rosenheim zur Tiroler Grenze

8.3.8. Die Probefahrten und der Festakt in Kufstein

8.3.9. Der Bau der Rosenheimer Eisenbahnbrücke über den Inn

8.3.10. Der Weiterbau der Maximiliansbahn III c nach Salzburg

8.4. Das Entstehen der Bahnindustrie am Beispiel Bayern

8.4.1. Schienen und ihre Befestigungen

8.4.2. Torf als Energiequelle für Lokomotiven

8.4.3. Die Beschaffung der Fahrmittel

8.5. Statistische Angaben zur Entwicklung des Verkehrswesens

9. Politik, Wirtschaft und Eisenbahnbau im Kaisertum Österreich 1849-1867

9.1. Vom Haushaltsnotstand zur Kehrtwende in der Eisenbahnpolitik

9.1.1. Das Fiasko der frühen neoabsolutistischen Finanzpolitik

9.1.2. Das „Allgemeine Conzessionsgesetz“ und der „Entwurf eines Eisenbahnnetzes für den oesterreichischen Kaiserstaat“

9.1.3. Die erste Tranche der „Überlassungen“

9.1.4. Negrellis wechselvolle Karriere

9.1.5. Das strategische Konzept des Finanzministers L. v. Bruck 

9.1.6. Die Abtretungen der zweiten und dritten Tranche der Staatsbahnen.

9.1.7. Die Stellung der Tiroler Bahnen im österreichischen Bauprogramm

9.2. Die wirtschaftliche Entwicklung der HB-Monarchie 1849-1867

9.2.1. Allgemeiner wirtschaftlicher Aufbruch

9.2.2. Die Entwicklung der Eisenbahnindustrie in der HB-Monarchie

9.3. Die Rahmenbedingungen für den Bahnbau im Kronland Tirol u. Vorarlberg

9.3.1. Die politischen Verhältnisse

9.3.2. Ein sozioökonomischer Befund

9.3.3. Auszug aus der Statistik

9.3.4. Die wirtschaftliche Entwicklung

9.3.5. Die Wirtschaft Alt-Tirols in der Sicht des Rostow sehen Stufenmodells

10. Der Bau der bayerischen Maximiliansbahn

10.1. Die Rahmenbedingungen für die Bauausführung

10.1.1. Die Gestalt des zu durchquerenden Raums

10.1.2. Die sozioökonomischen Verhältnisse im unteren Inntal

10.2. Vom Staatsvertrag zum Bauauftrag

10.2.1. Der Aufbau der Organisationsstruktur

10.2.2. Die Verhandlungen mit den Gemeinden

10.2.3. Ghega beschleunigt die Arbeiten

10.2.4. Die kaiserliche Entschließung zum Bau der k. k. Nordtyroler Staatsbahn

10.2.5. Grundeinlösung und Finanzverwaltung

10.2.6. Ghegas Baumanagement

10.2.7. Das Engagement der Handelskammer Innsbruck

10.3. Die Vergabeprozedur

10.4. Die Rekonstruktion des Bauablaufes

10.4.1. Der schwungvolle Start in Innsbruck

10.4.2. Die Durstjahre 1854/1855

10.4.2.1. Widersprüchliche Weisungen

10.4.2.2. Das Hochwasser vom Juni 1855

10.4.3. Das initiative Jahr 1856 

10.4.3.1. Das veränderte Verhalten des Transithandels und neue Eisenbahnprojekte

10.4.3.2. Die Konsolidierung des Staatshaushaltes

10.4.3.3. Die Beschwerden der Anrainer

10.4.3.4. Die Fertigstellung der Mühlauer Brücke und des Innsbrucker Viadukts

10.5. Probleme und Pannen zur Halbzeit

10.5.1. Die zweite Innbrücke bei Brixlegg und der Rattenberger Tunnel

10.5.2. Der Hochwasserschaden an der dritten Innbrücke bei Bichlwang

10.5.3. Veränderungen im Ingenieurskader.

10.6. Abschließende Arbeiten

10.6.1. Die Planierung der Stationsplätze

10.6.2. Der verzögerte Start in Kufstein

10.6.3. Die Civilbauleitung

10.6.4. Weitere diplomatische Demarchen Bayerns 

10.6.5. Die letzte Dienstreise Ghegas nach Tirol und die Schlussphase des Baus

10.6.6. Der Auftrag für den Oberbau

10.6.7. Die Beschaffung der Schienen

10.6.8. Die Beschaffung des rollenden Materials in Bayern

10.7. Von der Collaudierung bis zum Regelbetrieb

10.7.1. Die Collaudierung und die Eröffnungsfeierlichkeit

10.7.2. Carl v. Ghegas Verdienste für die Tiroler Eisenbahnen

10.8. Die Aufnahme des Regelbetriebes

10.8.1. Mängelbehebungen und Erweiterungen

10.8.2. Erste Folgewirkungen der Nordtiroler Bahn und ihre Verkehrsleistung

10.9. Der Rückzug des Staates, die Übergabe und die Abrechnungen

10. Die Baugeschichte der k. k. Nordtyroler Staatsbahn

11.1. Die Rahmenbedingungen für die Bauausführung

11.1.1. Die sozioökonomischen Verhältnisse in den südlichen Kreisen des Kronlandes Tirol

11.1.2. Die Geographie des Etschtals und die geomorphologischen Probleme der Trassenführung

11.1.3. Zur Problematik der Etsch und ihrer Regulierung

11.1.4. Die politisch-administrative Inhomogenität des durchzogenen Raums

11.2. Die Zeit der Vorbereitung

11.2.1. Die Organisation für den Eisenbahnbau in Oberitalien bis Juni 1856

11.2.2. Annäherungen an das Projekt

11.3. Der Bauablauf der Linea Veneta-Tirolese im Jahresraster

11.3.1. Das Ausschreibungsverfahren

11.3.2. Der Aufbau Bauleitungen für die Veneta Tirolese

11.3.3. Die Jahre der Bauausführung

11.3.3.1. Die Inspektion der Eisenbahndirektion Verona und ihre Folgen

11.3.3.2. Neue verkehrsstrategische Ideen

11.3.3.3. Auflösung der Direzione per la Costruzione delle Strade Ferrate

11.3.3.4. Ghega übernimmt mit der Centraldirektion die Fertigstellung

11.3.3.5. Ghegas neuerliche Inspektionsreise

11.3.4. Einzelprojekte und Problemzonen

11.3.4.1. Die Etschregulierungen

11.3.4.2. Die Brücken

11.3.4.3. Die Sprengungen

11.3.4.4. Die Aufschüttungen der Stationsplätze

11.3.4.5. Der Oberbau

11.3.5. Die Pannen

11.3.5.1. Der Viadukt „ai Vodi“ bei Laives/Lavis

11.3.5.2. Die Moorgründe bei Mezzotedesco und Salurn

11.3.5.3. Die Angelegenheit Paolo Vanotti

11.4. Die verzögerte Eröffnung

11.5. Luigi Tatti oder das Glück des Tüchtigen

12. Die Bezwingung des Brenners

12.1. Voraussetzungen und Begleitumstände

12.1.1. Die allgemeine Ausgangslage

12.1.2. Die geänderte politische Situation

12.1.3. Der sozioökonomische Zustand entlang der Brennerlinie

12.1.4. Der öffentliche Erwartungsdruck

12.2. Die Jahre der Vorbereitung 1859-1863

12.2.1. Das Verständnis von Aufbau und Gestalt des Gebirges

12.2.2. Der Aufbau der Planungsorganisation

12.3. Die Projektierungen

12.3.1. Die Geländeaufnahmen

12.3.2. Die Entwürfe für die Nordrampe

12.3.2.1. Der riskante Schritt in die Sillschlucht.

12.3.2.2. Der Sprung auf den Brennersattel

12.3.3. Der Entwurf für die Südrampe und die Einbindung der Kärntner Bahn

11. Der Bau der I. R. Strada Ferrata Erariale Veneta-Tirolese bzw. der k. k. Südtyroler Staatsbahn

12.4. Die Behördenverfahren

12.4.1. Die technische und die militärische Begehungscommission

12.4.2. Die politische Begehungscommission

12.5. Ausschreibung und Auftragsvergabe.

12.5.1. Die öffentliche Ausschreibung

12.5.2. Die freie Auftragsvergabe.

12.5.3. Der Anteil der regionalen Bauwirtschaft

12.6. Die Probleme der Grundeinlösung

12.7. Instruktionen und Vorbereitungen

12.7.1. Der Unterbau

12.7.1.1. Die Erdarbeiten

12.7.1.2. Die Tunnel und Wegdurchlässe

12.7.1.3. Die Brücken und ihre Aufgaben

12.7.2. Der Oberbau

12.7.3. Der Hochbau

12.8. Die Rekonstruktion des Bauablaufs

12.8.1. Das Baujahr 1864

12.8.1.1. Das Baugeschehen

12.8.1.2. Der erste Millesi-Bericht

12.8.2. Das Baujahr 1865

12.8.2.1. Etzels Tod

12.8.2.2. Die Berichte an das Handelsministerium

12.8.2.3. Der zweite Millesi Bericht

12.8.3. Das Baujahr 1866

12.8.3.1. Notizen zum Baugeschehen

12.8.3.2. Die Kriegspsychose entlang der Baustrecke

12.8.3.3. Der Zwei-Fronten-Krieg 1866

12.8.4. Das Baujahr 1867

12.8.4.1. Notizen von der Strecke

12.8.4.2. Die Kriegsfolgen und die Aufwertung der Station Innsbruck

12.8.4.3. Die Kärntner Linie

12.9. Probleme und Pannen

12.9.1. Die Beschaffung des Steinmaterials

12.9.2. Rückschläge im unteren Silltal

12.9.3. Die Wende-Tunnel

12.9.4. Das Sterzinger Moos 

12.10. Zur sozialen Situation der Arbeiter

12.11. Die Eröffnung und die ersten Betriebsjahre

12.11.1. Die Eröffnung

12.11.2. Fuhrpark und Regeldienst

12.11.3. Die Abrechnungen und die Prämien

12.11.4. Die Abschlussarbeiten und die Umgestaltung zur Tiroler Bahn

12.11.5. Neue Linien-Ambitionen.

12.12. Die Kosten der Brennerbahn in der Finanzrechnung der Südbahn-Gesellschaft

12.13. Der Bau in der Retrospektive des Achilles Thommen

12.14. Abschließende Feststellungen und Überlegungen

13.1. Der energetische Umbruch im 19. Jahrhundert

13.2. Exkurs zur Unternehmensgeschichte der Südbahn-Gesellschaft - Raffaele De Ferrari, der Netzwerker bei der Gründung der Südbahn-Gesellschaft

13.2.1. Die Central-italienische Eisenbahngesellschaft

13.2.2. Die Finanzstrategien des Raffaele De Ferrari Duca di Galliera

13.2.3. Die Ferdinandea als zweite Tranche der Abtretungen der k. k. Staatsbahnen

13.2.4. Die k. k. priv. Lombardisch-Venetianische und Central-Italienische Eisenbahn-Gesellschaft

13.2.5. Der Staat büßt Gestaltungsmacht ein

13.2.6. Die Übernahme der dritten Tranche und der Weg zur Südbahn-Gesellschaft

13.2.7. Die interne Konstituierung der SStLVCI-Gesellschaft und ihre finanzielle Basis 

13.3. Rückblick auf die erste Staatsbahnära

 

Literaturverzeichnis

Verzeichnis der Kataloge und Sammelbände

Verzeichnis der Abkürzungen

Verzeichnis der konsultierten Archive und Bibliotheken 

Abbildungsverzeichnis

 Erweiterungen und Vertiefungen 

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