Literatur - Inhaltsverzeichnis

<ul> <li>Vorwort</li> </ul> <p>1. Einleitung</p> <ul> <li>1.1 Forschungsstand <ul> <li>Arbeiten zur Luftfahrtgeschichte • Einordnung in die Forschung zur Weimarer Republik</li> </ul> </li> <li>1.2 Fragestellung, Einordnung und Methodik</li> <li>Zeitliche, räumliche und thematische Einschränkungen • Methodische Grundüberlegungen • Akteure und ihr Einfluss auf großtechnische Systeme • Diskursanalyse - ein weites Feld • Raumkonstruktionen und ihre Wirkung auf Verkehrsinfrastrukturen</li> <li>1.3 Quellen</li> <li>1.4 Aufbau der Arbeit</li> </ul> <p>2. Pionierzeit unter erschwerten Bedingungen 1919-1923</p> <ul> <li>2.1 Die Anfänge der Luftfahrt bis 1918</li> <li>2.2 Die Rahmenbedingungen des Flugverkehrs ab 1919 <ul> <li>Die Folgen des Ersten Weltkriegs - der Vertrag von Versailles • Die technische Weiterentwicklung der ZivilFlugzeuge • Alternative technische Konzepte</li> </ul> </li> <li>2.3 Ausbildung rechtlicher Grundlagen und Verwaltungsstrukturen <ul> <li>Überblick über die deutsche Luftfahrtverwaltung im internationalen Kontext • Das Luftverkehrsgesetz 1922, seine Ausführungsverordnung und die Konflikte zwischen Reich und Ländern • Die Zuständigkeit für den Luftverkehr in der Bayerischen Staatsregierung</li> </ul> </li> <li>2.4 Die Entstehung eines Flugnetzes von und nach Bayern <ul> <li>Die Diskussion um private oder staatliche Fluggesellschaften • Der Rumpler Luftverkehr • Der Bayerische Luft Lloyd • Die ersten internationalen Verbindungen nach Bayern im Rahmen der Trans-Europa-Union</li> </ul> </li> <li>2.5 Die ersten bayerischen Zivilflughäfen in München und Fürth <ul> <li>Militärflughäfen als Ausgangsbasis • Kitzingen oder Fürth/Nümberg als Flughafen in Nordbayem? • Schleißheim oder Oberwiesenfeld als Münchener Flughafen? • Der Beginn des kommunalen Engagements in der Bodeninfrastruktur • Ähnliche Entwicklungen in anderen Ländern • Die (vorläufige) Regelung der Verhältnisse in Fürth und Schleißheim</li> </ul> </li> <li>2.6 Ehemalige Kampfflieger im zivilen Luftverkehr <ul> <li>Die Demobilmachung der „Luftfahrtspioniere“ • Polizeifliegerstaffeln als Beschäftigungsmöglichkeit für die bayerischen Fliegeroffiziere? • Der Luftverkehr als Beschäftigungsmöglichkeit • Die Sportfluggesellschaften als Beschäftigungsmöglichkeit</li> </ul> </li> <li>2.7 Fliegen als „nationale Pflicht“ <ul> <li>Die Symbolwirkung des Versailler Vertrags • Die „airmindedness“ der Zwischenkriegsjahre • Die militärische Dimension ziviler Luftfahrt • Die „nationale“ Bedeutung der Luftfahrt im föderalen System 2.8 Fazit: Provisorien als Grundlagen der späteren Entwicklung</li> </ul> </li> </ul> <p>3. Luftverkehrspolitik der Staatsregierung 1923-1929</p> <ul> <li>3.1 Der Beginn einer aktiven Luftverkehrspolitik im Jahr 1923 <ul> <li>Die Reduzierung der Reichssubventionen für die Linie München-Berlin • Entscheidung mit Signalwirkung - die Charakteristika der Subventionierung im Sommer 1923</li> </ul> </li> <li>3.2 Die Bayerische Flughafen GmbH - ein gescheitertes Projekt <ul> <li>Die Planungen für eine bayerische Flughafengesellschaft • Die Vorbilder einer bayerischen Flughafengesellschaft • Das Scheitern der Gründung einer übergreifenden Gesellschaft • Die Konsequenzen der Diskussionen um eine bayerische Flughafengesellschaft</li> </ul> </li> <li>3.3 Die Gründung bayerischer Regionalgesellschaften 1925 <ul> <li>Eine Million RM - die Erhöhung staatlicher Mittel für die Luftfahrt 1925 • Die Gründung von Regionalgesellschaften der beiden Duopolisten • Die Gründung der Bayerischen Luftverkehrs AG • Die Gründung des Süddeutschen Aero Lloyd • Die Erweiterung der Flugverbindungen von und nach Bayern</li> </ul> </li> <li>3.4 Die Gründung der Lufthansa und ihre Folgen für Bayern <ul> <li>Der Weg zu nationalen ,Lag carriers“ • Der Verlauf der Fusion zur Lufthansa • Die Rolle der Bayerischen Staatsregierung bei der Fusion • Aufgaben und Bedeutung der Süddeutschen Lufthansa • Bayerische Gelder für Berlin? - Kritik an der Politik der Staatsregierung • Plötzlich schwindendes Bemühen - die Auswirkungen der Fusion auf die Städte</li> </ul> </li> <li>3.5 Die Bayerische Sportflug GmbH und ihre Tochtergesellschaften <ul> <li>Die Förderung der Pilotenausbildung als Teil der Luftverkehrspolitik von Reich und Ländern • Die Gründung der Bayerischen Sportflug GmbH im August 1924 • Interessenkonflikte zwischen Experten und Verwaltung • Zentralisierungs- und Professionalisierungsbemühungen des Reiches • Das Pariser Luftverkehrsabkommen 1926</li> </ul> </li> <li>3.6 Die Nordbayerische Verkehrsflug GmbH und ihre Pendants <ul> <li>Die Gründung der Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH • Der Aufbau des Flugnetzes der Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH • Mögliche Gründe für den Erfolg der Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH • Oberfränkische Sportflug GmbH • Unterfränkische Sportflug GmbH • Oberbayerische Sportflug GmbH • Die Schwäbisch-Bayerische Fluggesellschaft • Der Plan einer Zubringergesellschaft in Niederbayem • Die Bedeutung der Stadt Nürnberg für den Erfolg der Nordbayerischen Verkehrsflug GmbH</li> </ul> </li> <li>3.7 Die bayerische Pfalz im Luftverkehr <ul> <li>Die Bedeutung der bayerischen Pfalz für die Politik der Staatsregierung • Die Versuche der Einbindung der Pfalz in den Luftverkehr</li> </ul> </li> <li>3.8 Fazit: Luftverkehrspolitik zwischen Macht und Ohnmacht</li> </ul> <p>4. Engagement bayerischer Städte im Luftverkehr 1924-1929</p> <ul> <li>4.1 Rahmenbedingungen für das kommunale Engagement <ul> <li>Der Beginn einer kommunalen Luftverkehrssubventionierung • Die finanzielle Situation der Kommunen und die Kritik an (vermeintlichen) Luxusausgaben • Kritik am Engagement der Kommunen im Luftverkehr • Der Umfang des „Luftverkehrsfiebers“* Die kommunale Subventionierung von Fluglinien</li> </ul> </li> <li>4.2 Die Flughäfen und Verkehrslandeplätze der Jahre 1919-1933</li> <li>Technische Anforderungen an einen Landeplatz • Beginn der Regulierung von Landeplätzen • Die „Richtlinien für die Anlegung von Flughäfen und Landeplätzen“ 1925 • Die Anforderungen an Flughäfen und Verkehrslandeplätze in den Richtlinien von 1925 • Das Genehmigungsverfahren für Flughäfen und Verkehrslandeplätze • Die Städte und Kommunen als Flughafenuntemehmer • Die konkrete Ausgestaltung der Bodeninfrastruktur • Verkehrslandeplätze - die rudimentäre Basis des Luftverkehrs • Der Lufthof als Kennzeichen moderner Flughäfen • Der Flughafenneubau auf dem Münchener Oberwiesenfeld • Der Neubau eines Nürnberger Flughafens 4.3 Die Kommunikationsformate im Mehrebenensystem</li> <li>4.4 Sportflieger, Fluglinien, Hoteliers - Befürworter des Luftverkehrs <ul> <li>Die Fluggesellschaften • Handelskammern und Industriellenverbände zwischen Unterstützung und Skepsis • Die Verbände der ehemaligen Angehörigen der Fliegertruppe</li> </ul> </li> <li>4.5 Anwohner, Reichswehr und Bauern - Gegner neuer Flugplätze <ul> <li>Widerstand gegen das neue Verkehrsmittel • (Kaum) Widerstand gegen Lärm oder andere „soziale Kosten“ • Die Machtstellung der Grundstückseigentümer • Widerstand der Reichswehr gegen eine Nutzung von Exerzierplätzen • Widerstand aus landwirtschaftlichen Kreisen - Flughäfen als eine Gefährdung der Nahrungsmittelversorgung?</li> </ul> </li> <li>4.6 Bürgermeister, Stadträte und die Flugverkehrsfrage <ul> <li>Luftverkehrssubventionen als politische Entscheidung • Struktur der bayerischen Kommunalverwaltung 1919-1933 • Bürgermeister und Verkehrsreferenten als Protagonisten im Luftverkehrsdiskurs • Technikbegeisterung und Fliegen als Symbol menschlichen Fortschrittes • Wirtschaftliche Vorteile eines Luftverkehrsanschlusses • Luftpost - (k)ein Argument? • Die Angst, den Anschluss an das neue Verkehrsnetz zu verpassen • Städte zwischen Konkurrenz und Kooperation • Jenseits der Euphorie - Ablehnung eines finanziellen Engagements der Städte</li> </ul> </li> <li>4.7 Der Umfang städtischer Luftverkehrsforderung <ul> <li>Mögliche Pfadabhängigkeiten durch Investitionen in die Bodeninfrastruktur • Die Kosten eines Luftverkehrsanschlusses in der Weimarer Republik • Geringer Umfang der Luftverkehrsforderung 1924-1933</li> </ul> </li> <li>4.8 Fazit: Bedachte Risikominimierung statt „Luftverkehrsfieber“</li> </ul> <p>5. Verkehrskonzepte und Nutzungsverhalten</p> <ul> <li>5.1 Die Auseinandersetzungen zwischen Lufthansa und Nordbayerischer Verkehrsflug 1928-1930 <ul> <li>Die Eskalation des „Luftkriegs“* Die Einigung der beiden Unternehmen • Die politischen Gründe der Eskalation</li> </ul> </li> <li>5.2 Die Rolle des Flugzeuges im „Weltverkehr“ und die Konsequenzen für Europa, das Deutsche Reich und Bayern <ul> <li>Verkehrskonzepte als Erklärungsmodelle für die Entstehung des Flugverkehrsnetzes • Internationale Vernetzung als zentrale Aufgabe des Flugzeuges • Die ,Mitte Europas“ - Deutschlands Rolle im internationalen Netz • London-Regensburg-Indien: Städte als Zwischenlandungen und Knotenpunkte des internationalen Flugverkehrs • Die Rolle der ausländischen Fluggesellschaften • Jenseits der großen Linien - die Idee eines hierarchischen Luftverkehrsnetzes • Das Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln</li> </ul> </li> <li>5.3 Diskussionen um die „Hüpf- und Bummellinien“ <ul> <li>Die unterschiedlichen Vorstellungen von der Ausgestaltung eines „KleinLuftverkehrs“ • „Ein Missbrauch des Flugzeuges“ - Argumente gegen einen kleinräumigen Luftverkehr • „Eine notwendige Ergänzung“ - Argumente für einen kleinräumigen Luftverkehr • Die „Richtlinien für die Subventionierung von Luftverkehrslinien im Interesse einer Rationalisierung“ 1929 • Die (Un-)Wirtschaftlichkeit der Kurzstrecke im Betrachtungszeitraum * Rückwirkung der Verkehrskonzepte auf die Flugzeugentwicklung</li> </ul> </li> <li>5.4 Kurz- oder Langstrecke - das Reiseverhalten der Passagiere <ul> <li>Schwierige Datenlagen - bestand ein „Verkehrsbedürfhis“ für die Kurzstrecke? • Die Statistiken des Reichsverkehrsministeriums • Die Langstrecke als Sonderfall - die Statistiken der Deutschen Lufthansa • Wirklich ein Zubringerverkehr? - Die Statistiken der Verkehrsflug</li> </ul> </li> <li>5.5 Geschäftsmann und Luxustourist - eine Passagiertypologie <ul> <li>Zeitgenössische Vorstellungen vom idealtypischen Fluggast • Die Rolle des Fremdenverkehrs als Reisezweck • Die Passagiere - Fabrikanten, deren Ehefrauen und hochrangige Beamte • Der hohe Anteil von Freiflügen • Öffentlichkeitswirksame Flüge von Prominenten 5.6 Gefährliches Abenteuer oder schnelles Verkehrsmittel?„Sicher, schnell, billig, bequem“ - der Luftverkehr in der Werbung • Sicherheit - das „Kernproblem der Luftfahrt“ • Schnelligkeit und Zuverlässigkeit - eine „Schönwetterveranstaltung“? • Bequemlichkeit - laut, eng und wackelig • Der Erlebnischarakter des Flugs</li> </ul> </li> <li>5.7 Flugwettbewerbe als Publikumsmagneten <ul> <li>Flugtage bis in die kleinste Stadt • Kritik an den riskanten Manövern und nachlassende Begeisterung in der Bevölkerung • Mehrtägige Rundflüge als Leistungsschau der Flugzeugindustrie</li> </ul> </li> <li>5.8 Fazit: Ein Langstreckenverkehrsmittel in seinen Kinderschuhen</li> </ul> <p>6. Zusammenbruch des regionalen Flugverkehrs 1929-1933</p> <ul> <li>6.1 Die Krise der Lufthansa 1929&nbsp; <ul> <li>Öffentliche Kritik an der Einheitsgesellschaft ab 1927 • Die Beratungen um den Haushalt des Reiches 1929 • Die Einsparungen bei der Lufthansa ab 1929</li> </ul> </li> <li>6.2 Die Reduzierung kommunaler Subventionen für den Luftverkehr <ul> <li>Der Zusammenbruch der kommunalen Finanzen und die Krise der Selbstverwaltung ab 1930 • Flugverkehr als „Luxus“ aus reinem „Prestigestreben“? • Die Kürzung der bayerischen Subventionen für den Luftverkehr 1930 • Die Streichung der staatlichen Zuschüsse im August 1931 • Die Auswirkungen der Kürzungen auf die Deutsche Lufthansa und die Deutsche Verkehrsflug</li> </ul> </li> <li>6.3 Das Ende eines politischen Konsenses in der Luftverkehrsforderung? <ul> <li>Unterstützung des Luftverkehrs aus (fast) allen politischen Lagern • Der deutsche Luftverkehr als „Veranstaltung der Rechtsparteien“? • Bruch des Konsenses? - Die Rolle der SPD in den Luftverkehrsdiskussionen ab 1929</li> </ul> </li> <li>6.4 Epilog: Die Luftfahrt in den 1930er und 1940er Jahren <ul> <li>Der 30. Januar 1933 als Wendepunkt in der deutschen Luftfahrtgeschichte • Die 1930er und 1940er Jahre als Wachstumsphase des Luftverkehrs • Das Ende des regionalen Flugverkehrs?</li> </ul> </li> <li>7. Zusammenfassung</li> <li>7.1 Das Zusammenspiel der Akteure im Mehrebenensystem <ul> <li>Die Rolle der Kommunen im Luftverkehr • Unterfinanziert und kritisiert - die schwierige Lage der kommunalen Selbstverwaltung • Die Rolle der privaten Organisationen im lokalen Diskurs • Die schwierige Situation des Bayerischen Handelsministeriums • Der Flugverkehr als Erfolgsgeschichte der demokratischen Institutionen?</li> </ul> </li> <li>7.2 Jenseits des „Fiebers" - der kommunale Luftverkehrsdiskurs <ul> <li>Ein „Schaffensfieber“ aus Prestigestreben? • Risikominimierung statt „Träume“ von wirtschaftlichen Vorteilen</li> </ul> </li> <li>7.3 Räume und Raumkonstruktionen im frühen Luftverkehr. <ul> <li>Die Frage nach der Wiese • Die besonderen Verhältnisse in Franken • Visionen und Realitäten im Luftverkehr der Zwischenkriegszeit • Entwicklung der Bodeninfrastruktur von Baracken zu einem Ort der Reichen und Schönen</li> </ul> </li> <li>7.4 Luftverkehr im Spiegel der Verkehrs- und Innovationsgeschichte <ul> <li>Ein Fallbeispiel der Verkehrs-, der Infrastruktur- und der Innovationsgeschichte • Der Luftverkehr im Experimentierstadium • Die soziale Konstruktion des Flugverkehrs? • Parallelen und Unterschiede zur Verbreitungsgeschichte des Automobils und der Eisenbahn</li> </ul> </li> <li>7.5 Schlusswort</li> </ul> <p>Anhang 1: Luftverkehrsgeschichte der bayerischen Städte</p> <ul> <li>Amberg • Ansbach • Aschaffenburg • Augsburg • Bad Kissingen • Bad Reichenhall • Bad Stehen • Bad Tölz • Bad Wörishofen • Bamberg • Bayreuth • Berchtesgaden • Coburg • Deggendorf • Dillingen • Erlangen • Fürth • Füssen • Garmisch • Günzburg • Hof • Ingolstadt • Kaufbeuren • Kelheim • Kempten • Kitzingen • Kulmbach • Landshut • Lindau • Marktredwitz • Memmingen • München • Mumau • Neumarkt i.d.OPf. • Neu-Ulm • Nördlingen • Nürnberg/ Fürth • Passau • Prien am Chiemsee • Regensburg • Rosenheim • Rothenburg o.d.Tauber • Schwandorf • Schweinfurt • Sonthofen • Straubing • Traunstein • Weiden i.d.OPf. • Weißenburg • Würzburg 9.</li> <li>Anhang 2: Nachweise über die Luftverkehrsaufwendungen</li> <li>Abkürzungsverzeichnis</li> </ul> <p>Quellen- und Literaturverzeichnis</p> <ul> <li>A) Ungedruckte Quellen</li> <li>B) Gedruckte Quellen</li> <li>C) Literaturverzeichnis</li> <li>Tabellen- und Abbildungsverzeichnis</li> <li>Orts- und Personenregister.</li> </ul>

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