Stadtgeschichte München

Quellen

Großhesseloher Brücke

Großhesseloher Brücke, auf der die Eisenbahngeleise in der Richtung Deisenhofen-Holzkirchen weiterführen. Ein Kunstbau ersten Ranges. Auf zwei 31 m hohen Ziegelsteinpfeilern ruhen die federnden Eisen konstruktionen des Brückendammes, auf dem zu beiden Seiten der Geleise Fußwege ziehen. Herrlicher Fernblick über das Isartal.

Großhesseloher Brücke

Mit der Erbauung der Bahnlinie München-Holzkirchen (eröffnet 1857) musste das tief eingeschnittene Isartal überbrückt werden. Der Entwurf der Brücke stammt von Friedrich August v. Pauli, dem damaligen Vorstand der Eisenbahnbaukommission; erbaut wurde sie in den Jahren 1851 bis 1857 unter Heinrich Gerber durch die Maschinenfabrik Kramer & Klett in Nürnberg. Das Bauwerk erhielt vier Öffnungen, zwei Hauptöffnungen von je 52,54 m und zwei Außenöffnungen von je 26,56 m. Die Gesamtlänge der Brücke einschließlich der Widerlagerbauten beträgt 258,30 m. Die Brückenplanie liegt 31 m über Niederwasser. Die Pfeiler- und Widerlagersockel bestehen aus 2 bis 3 cbm großen Nagelfluhquadern, der Aufbau selbst aus Backsteinmauerwerk, das in bestimmten Abständen von Querschichten aus Quadern durchsetzt ist. Der Raum zwischen den Stirnmauern der Widerlagerbauten ist mit einem 1 m starken Spitzbogengewölbe überbaut. Die Eisenüberbauten lagern in Nagelfluhischen aus Granitquadern. Die ursprüngliche Konstruktion der Überbauten bestand aus Fischbauchträgern; ihre charakteristische Eigenschaft war die gleiche Beanspruchung des Materials auf die ganze Länge der Öffnungen. Die Brücke war von Anfang an für doppelgleisigen Betrieb, das heißt mit zwei getrennten Tragkonstruktionen ausgebaut worden. Doch mit dem zunehmenden Lokomotivgewicht wurde die Belastung durch das vorhandene eine Gleis auf beide Konstruktionen verteilt werden. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke Grotzhesselohe- Deisenhofen wurden die Überbauten durch tragfähigere ersetzt. Die neuen Konstruktionen sind Halbparabelträger mit oben liegender Fahrbahn. Sie wurden entworfen von Oberregierungsrat Ebert, dem Vorstand des Baukontruktionsamtes der K. B. Staatseisenbahnen und ausgeführt von der Maschinenbau-Aktiengesellschaft Augsburg-Nürnberg in den Jahren 1908/09. Die flussabwärts gelegene Konstruktion wurde auf einem Gerüst seitlich der bestehenden Brücke montiert und in der Zeit vom 2. Februar 1909 bis 28. April 1909, während welcher der Verkehr über die Brücke eingestellt werden musste, mit dem alten Überbau ausgewechselt und bereits am 1. Mai 1909 für eingleisigen Zugsverkehr in Betrieb genommen. Hierauf erfolgte die Montage der stromaufwärts gelegenen Konstruktion. Das Gesamtgewicht der alten Überbauten betrug 630 t, jenes der neuen Überbauten beträgt 960 t. Wie die alte Brücke erhielt auch die neue zwei Fußwege für den Personenverkehr zwischen den beiden Hochufern des Isartales.