Stadtgeschichte München

1901 - Die „Herakles & Antäos-Gruppe“ am „Schyrenplatz“

München-Untergiesing * Eine „Herakles & Antäos-Gruppe“ wird von der Stadt München „für die städtischen Grünanlagen am rechten Isarufer“ erworben und auf einem eigens dafür angefertigten Sockel auf dem „Schyrenplatz“ aufgestellt.

Die grimmige „Catcher-Gruppe“ stellt eine Begebenheit aus der griechischen Mythologie dar.
„Antäos“, ein libyscher Gigant, war der Sohn des Meeresgottes „Poseidon“ und der Erdgöttin „Ge“.

Da er seine Kraft durch die Berührung mit seiner Mutter, der Erde, erhielt und ständig erneuerte, besiegte er seine Gegner regelmäßig, um anschließend die Schädel seiner Opfer als „Dachziegel“ für den Tempel seines Vaters zu verwenden.

Als er „Herakles“, den Sohn des „Zeus“ und der „Alkmene“, zum Ringkampf zwang, nahm dieser dem Giganten die Kraft, indem er ihn hochhob und in der Luft so lange quetschte, bis die Knochen des „Antäos“ brachen und dieser schließlich daran starb.

Thematisch ergibt sich ein Zusammenhang durch die Nutzung von Platz und Gebäude für sportliche Zwecke.
Der Standort der Gruppe hat sich seit dem Tag der Aufstellung nicht mehr verändert.

1851 - Ein Hochwasser der Isar zerstört das „Schyrenbad“

Untergiesing * Ein Hochwasser der Isar zerstört das „Schyrenbad“.

Ab 1855 - Der Wiederaufbau des „Schyrenbades“ dauert bis 1856

München-Untergiesing * Der Wiederaufbau des „Schyrenbades“ dauert bis 1856.

3 2004 - Der Untergiesinger „Hochbunker“ wird umgebaut

München-Untergiesing * Mit dem Umbau des „Luftschutzbunkers“ an der Claude-Lorrain-Straße wird begonnen. 

Zunächst müssen die dicken „Bunkerwände“ bis auf ein Betonskelett abgetragen, die Wandstärke mit einer Betonfräse von 2,40 auf 1,20 Meter halbiert, neue Decken eingezogen und die Haustechnik installiert werden.
Dank raumhoher Fensterfronten ist es dort jetzt hell und freundlich, wo bis vor Kurzem nur durch schmale Schlitze schwaches Tageslicht eindrang. Alleine die Umbaukosten erfordern einen Finanzaufwand von 1,6 Millionen Euro. 

Jede Wohneinheit des inzwischen sechsstöckigen Gebäudes besteht aus 120 bis 130 Quadratmetern.
Die beiden oberen Stockwerke, die das Architekten-Team - auch um den Kostendruck zu mindern - auf den ursprünglich vierstöckigen „Bunker“ gesetzt hat, bestehen sogar komplett aus einer Glas- und Stahlkonstruktion. Nichts behindert in diesen „Luxus-Lofts“ den Panoramablick auf die Isarauen und die Silhouette der Innenstadt.

Ab dem 15. 8 1894 - Ein spektakulärer Wettkampf zwischen einem Ross und einem Stahlross

München-Untergiesing * Auf der Radrennbahn am Schyrenplatz findet wieder ein spektakulärer Wettkampf zwischen einem Ross und einem Stahlross statt. Der aus den Vereinigten Staaten von Amerika kommende Reiter ist angeblich der Sohn von Buffalo Bill: Samuel Franklin Cody.

Doch weder der Wild-West-Weltstar William Frederick Cody alias Buffalo Bill noch dessen Sohn traten bei dem Radl-Pferde-Rennats am Schyrenplatz an den Start. Der Reiter ist vielmehr ein US-amerikanischer Wildwest-Show-Darsteller, der sein Vorbild Buffalo Bill nicht nur in Sachen Kleidung und Auftreten kopiert, sondern auch über die Angleichung an den berühmten Namen sogar bewusst mit einer Verwechslung spekuliert. Denn der Mann, der sich immer wieder Samuel Franklin Cody oder Captain Cody nennt, heißt in Wirklichkeit Samuel Franklin Cowdery. Der Rennradler ist der aus dem Westend stammende Josef Fischer.

Das Radl-Pferde-Rennats findet an mehreren Tagen (15., 17.und 19. August) - über insgesamt sieben Stunden - statt. „Zu diesem Schauspiel hatte sich am ersten Tag eine kolossale Menschenmenge auf dem Rennplatz des Münchner Velozipedclubs eingefunden“. Die Bahnlänge beträgt für den Radler 500, für den Reiter 494 Meter. S. F. Cody benutzt von seinen zehn Pferden sechs und beweist sich als ausgezeichneter Reiter, verliert beim Wechsel der Pferde aber jedes Mal sechzig Meter.

Fischer kann das Rennen nur deshalb für sich entscheiden, weil die Ausgangslage für die beiden Rivalen ungleich ist. So ist die Veloziped-Bahn eigens für Radrennen hergestellt worden, während die Reitbahn für ein Pferderennen ungeeignet ist. Die Kurven sind zu eng und die Längsseiten zu wenig lang, sodass Cody seine Pferde gar nicht richtig ausreiten kann. Wäre eine bessere Bahn vorhanden gewesen, hätte Cody den Dauerradfahrer auch geschlagen, so wie er in Paris, Pest und anderen Orten bis dahin alle Rennradfahrer besiegt hatte.

Zum Schluss schlägt Fischer den Texaner - bei einer Gesamtrennstrecke von 259 Kilometer - mit einem Vorsprung von knapp fünfzig Kilometern. Die Bezahlung für die sieben Rennstunden soll 350 Mark betragen haben. 

1874 - Die „Wittelsbacherbrücke“ muss dringend neu gebaut werden

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Obwohl der ehemalige „Werksteg“ an der Stelle der heutigen „Wittelsbacherbrücke“ aus Statikgründen nur von Fußgängern benutzt werden darf, wird auf der Brücke - verbotenerweise, aber verständlich - geritten, gefahren und das Vieh getrieben.

Doch nicht nur deshalb muss ein Überweg gebaut werden, der den Anforderungen angepasst ist.

Für Giesing ist eine Verkehrsanbindung dringendst erforderlich, weshalb mit dem Bau einer eisernen Fachwerkskonstruktion begonnen wird.

1871 - Die Wittelsbacherbrücke wird erbaut

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Die Wittelsbacherbrücke wird in Verlängerung der Kapuzinerstraße als hölzener Fußgängersteg erbaut, um die Reichenbachbrücke zu entlasten und dem aufstrebenden Untergiesing entgegen zu kommen. Bei der neuen Brücke handelt es sich aber nur um den nicht mehr benötigten Werksteg, der nach Beendigung der Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke dort demontiert und hier neu aufgebaut werden wird. Der ehemalige Werksteg darf aus Statikgründen nur von Fußgängern benutzt werden.

1. 10 1904 - Die neue Wittelsbacherbrücke wird der Öffentlichkeit übergeben

München-Isarvorstadt * Die neue Wittelsbacherbrücke wird der Öffentlichkeit übergeben. Sie ist eine frühe Stahlbetonkonstruktion. Architekt ist der Stadtbaumeister Theodor Fischer. Ein Betonbogen trägt das Reiterstandbild Ottos von Wittelsbach. Erkerbauten mit Sitzbänken lockern den Brückenkörper insgesamt auf.

3 1901 - Als achte und vorläufig letzte Brücke wird die „Wittelsbacherbrücke“ gebaut

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Der Münchner Magistrat beschließt, den gesamten Isarbereich neu zu fassen und dabei die Brücken aus Stein zu erbauen.

Als achte und vorläufig letzte Brücke soll „an Stelle der eisernen Wittelsbacherbrücke durch die Fa. Sager & Woerner eine massive Brücke mit einem Bogen über die große Isar, vier Bogen über die kleine Isar, sämtliche sichtbaren Bauteile in Stampfbeton mit Muschelkalkverkleidung, mit einer lichten Breite von 20 Metern erbaut werden“.

25. 8 1876 - Die Wittelsbacherbrücke wird der Öffentlichkeit übergeben

München-Ludwigsvorstadt - München-Au * Am 31. Geburtstag König Ludwigs II. wird die Wittelsbacherbrücke der Öffentlichkeit übergeben. Die eiserne Brücke stammt von der Münchner Tochtergesellschaft der Cramer-Klett'schen Eisenwerke Nürnberg, der Süddeutschen Brückenbaugesellschaft.

Einen besonderen Aufwand betreibt man mit den zwei Brückenportalen, die reich ausgestattet waren. Den bisherigen Holzsteg reißt man kurz vor Fertigstellung der Brücke ab. Zweifellos ist eine leistungsfähige Brücke für Untergiesing überlebensnotwendig, da hier bisher nur sehr wenig funktioniert hat: kein Bahnhof, kein Schlachthof, dafür aber der städtebaulich stark behindernde Bahndamm.

Eine Brücke ist Untergiesings letzte Chance, denn nur durch sie ist mit einer großflächigen Ansiedlung von Industriebetrieben und Unternehmen zu rechnen, nur durch sie entstehen neue Impulse für die Entwicklung des Stadtviertels, nur durch den neuen Isarübergang kann der Wohlstand der Bewohner gefördert werden und nur durch ihn kann bei der Vorstadt-Bevölkerung „Bildung und bürgerlicher Freisinn“ zunehmen.

Ab 1867 - Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Die Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke, die einen Bestandteil der neuen Eisenbahntrasse von München nach Simbach/Braunau am Inn darstellt, dauern bis 1870 an.

Nach vorhergehenden Probebohrungen wird mit den Fundamentierungsarbeiten der vier Brückenpfeiler begonnen. Für die beiden inneren Pfeiler sind dafür aufwändige Arbeiten auszuführen. Im Gegensatz dazu werden die beiden äußeren Pfeiler durch die sie umgebenden Hochwasserdämme stabilisiert.

Mit sogenannten Lokomobilen, das sind auf Schienen bewegbare Dampfmaschinen, können Bagger, Förderbänder sowie Pumpen betrieben und über einen Dynamo Strom erzeugt werden. So eine Lokomobile leistet sechs PS. Um sie aufzubauen oder zu versetzen und zur Montage der Baggermaschine sind acht Arbeiter zehn Tage beschäftigt.

Die Bedienungsmannschaft der „Lokomobile“ setzt sich aus dem „Baggerführer“, dem „Führer der Lokomobile“ und vier weiteren Arbeitern zusammen.

Die elektrischen „Lichtbogenlampen“ kommen zum Einsatz, nachdem die Spundwände für die Pfeiler gesetzt und mit den Betonierungsarbeiten begonnen worden ist. Um diese Arbeiten zügig fertig zu stellen, arbeiten die Brückenbauer bis spät in die Nacht hinein. Der riesige, schwenkbare Scheinwerfer ist dazu auf einem zwölf Meter hohen Holzturm angebracht. Die ursprünglich ausschließlich für militärische Zwecke - von der „Telegraphenbau-Anstalt Siemens & Halske“ entwickelte Beleuchtungsanlage kommt beim Bau der „Braunauer Eisenbahnbrücke“ erstmals im zivilen Bereich zum Einsatz. Nachdem die Fundamente errichtet worden sind, baute die aus Nürnberg stammende Eisenbaufirma „Cramer-Klett“, von der schon die „Großhesseloher Brücke“ stammt, auch diese Brücke. Nun überspannen zwei unabhängig voneinander parallel verlaufende Fachwerkträgerkonstruktionen mit drei gleichen Öffnungen auf 150 Meter das Isarbett. Die sieben Meter hohen Eisenfeldträger können rationell in Serienproduktion hergestellt werden und werden anschließend an den Stößen vernietet.

Der hölzerne Werksteg wird nach Beendigung der Bauarbeiten abgebaut und circa siebenhundert Meter isarabwärts - in der Höhe der heutigen „Wittelsbacher Brücke“ wieder montiert. Er diente bis zur Fertigstellung dieser für Giesing so wichtigen Verkehrsanbindung - im Jahr 1875 - als provisorischer Flussübergang. Er darf bis dahin jedoch nur von Fußgängern benutzt werden.

1958 - Die Bahn baute die „Braunauer Eisenbahnbrücke“ in ihre heutige Form um

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Die Deutsche Bundesbahn baute die „Braunauer Eisenbahnbrücke“ in ihre heutige Form um.

Dabei verbreitert man die Pfeiler in nördlicher Richtung und verschiebt eine Hälfte der Gitterträgerbrücke dorthin. Auf der südlichen Seite errichtet man zwei neue Fahrbahnen für die Eisenbahn.
Den alten Brückenteil vermietet die Bundesbahn anschließend an den „Schlacht- und Viehhof“, der ihn seither für Rangiermöglichkeiten für Viehtransporte benutzt.

Die Fachwerkkonstruktion an der stromabwärts gerichteten Seite der „Braunauer Brücke“ ist noch im Original erhalten und stammt aus dem Jahr 1868.

Ab Mitte 5 1871 - Der Zugverkehr läuft über die neue Braunauer Eisenbahnbrücke

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Der gesamte Zugverkehr zwischen München und Salzburg beziehungsweise nach Kufstein läuft über die neue Braunauer Eisenbahnbrücke durch Untergiesing.

2015 - Lärmschutz entlang der „Braunauer Eisenbahnbrücke“

München-Untergiesing * Die Arbeiten für den Lärmschutz entlang der „Braunauer Eisenbahnbrücke“ sollen beginnen.

Die durch die Bauarbeiten verursachte Streckensperre muss zuvor erst auf internationaler Ebene abgesprochen werden.